除此之外，荷属东印度还有丰富的锡、镍、铜和石油资源，这也是工业的重要原料。
二战中，战略轰炸对于油田这种生产设施的破坏能力十分可观，历史上英美对普罗耶什蒂发起了空袭，首次投弹310吨，导致当地炼油厂损失40%的产能，而等到44年苏军进入这里时，当地的产能已经不足20%。
这一行动想要在东南亚复刻并不难，甚至更简单，首先是作战线程，从澳洲出发到两大油田的距离都在2000公里左右，甚至比北非到普罗耶什蒂还要近些，其次，相比于罗马尼亚重质原油，东南亚尤其是婆罗洲的轻质原油更易燃烧。
只能说，拿了这两处油田不代表就能高枕无忧了，国内的油田还是要加快开发速度，那里要安全的多。
因此，总参谋部的意见还是尽快对东南亚的英国殖民地出击，在将英国从东南亚赶出去之后，立即调转枪口，进攻澳大利亚。
澳大利亚的人口有700多万，新西兰160多万，从《威斯敏斯特法案》签署后，两国的行政体制日趋完善，也拥有基本的工业能力，澳新两国动员120万人应当不是问题，历史上他们的员额就已经达到了100万，本士作战自然更多。
事实上，从今年初开始，澳大利亚议会就已经通过了动员法，并着手恢复武装，在法国战役后，澳洲开始组建远征军，目前约有9万人奔赴非洲和欧洲为宗主国效力，还有接近2万人在马来亚，本士大约有8万人，在海外的十多万人素质相对更高，本士的则普遍缺乏军官，但经过几个月的训练，士兵素质并不算差。
以此为基础考虑，己方至少应当投送12个师，在不考虑路途损失的情况下，大约需要240万吨船运量，以标准系数计算后，大约需要220万登记吨位的货船，约占本国商船总吨位的15%。
商船总吨位是衡量一个国家远洋运输能力的主要指标，在运输中，海军的运输船所占的比例是很少的，这些船只大多用于配合舰队行动，而要跨海投送兵力，真正负责后勤的就是战时征召的商船。
历史上，日本的商船总吨位只有600万吨，又是岛国，在去除近海和内河航运所必须的货轮之后，日本人显然不足以维持十万人规模的远洋行动，而且日本人的损失还特别严重，从41年到45年总共损失了809万吨，而补充的数额只有332.6万吨。
所以说，日本人去打澳大利亚就是笑话，物资都送不上去。
而本国的商船总吨位就要乐观的多，1939年末总计1440万吨，仅次于英国的2120万吨，高于美国的1200万吨。
同时，补充能力上，中国拥有大量的中小型船厂，能够建造7000吨货轮的船坞和船台有足足923座，即便以标准化流水线造船下的200天标准造船周期计算，也足以与美国人的自由轮一较高下。
至于说成本，那更是令人惊讶，美国造船业本来就不行，1930年代美国造船成本是欧洲平均成本的1.5倍，1950年代则是2倍。
而在战争后期，自由轮质量还是全看厂家良心，有直接在船台上散架的，也有能跑三四十年的，但无一例外的是，造价都在一路走好，越造越贵。
当然，更重要的还是到澳洲一路上都有岛屿，这就减少了很多的麻烦。
当然了，美国人也不可能不参与，一旦爆发世界大战，菲律宾问题就必须摆上桌，双方没得谈，美国人也不可能让步。
现如今的变局也就存在于美俄之间，俄国的状态不容乐观，虽然德国只派了一支集团军进入俄国，但墙倒众人推，推行大俄罗斯政策和法西斯主义的五月党人自然是不受周围民族的欢迎的。
随着红军和德军发动第三次圣彼得堡战役，国民军与英法联军节节败退，尤其是法军，成建制起义的现象十分普遍，英军也缺乏斗志。
在如此背景下，爱沙尼亚、立陶宛相继独立，乌克兰和白俄罗斯更是完全成了红军根据地。
而在东方，红军刚刚攻克了喀山和伊热夫斯克两座军事重镇，尤其是伊热夫斯克的丢失，让国民军损失了大部分的军火生产，连带着莫斯科也要面领着两面夹击的危险。
面对着咄咄逼人的红军，叶卡捷琳堡驻军司令维塔斯果断选择两面吃，一面向圣彼得堡求援，争取更多的自治权，随后获得“东方面军总司令”的职位，一面与中国接触，试图争取支持，为此，他精心策划了一场行动，成功从红军手中夺取车里雅宾斯克。
而伊尔库茨克司令伊万诺夫就是一个反例了，由于拒绝维塔斯的“沿铁路西进夺取新西伯利亚”的命令，其很快便被手下取代，第82旅旅长泽尔科率领手下发动兵变，软禁了司令。
国防军启封了位于赤塔的几个军需仓库，将其中的武器秘密转交于对方，并向其提供铁轨、轨道零件和车厢。
中国对国民军的支持自然引起了苏俄的不满，苏俄临时外务委员会通过德国大使馆向中国递交了抗议，但并未有结果。.